Lollissimi marinai da giornalismo.

Mi sono giunte alcune email di protesta per il mio “cinismo” nel cambiare titolo al blog, e alcune email che mi chiedono , per via dei miei trascorsi di marina militare, una “opinione” sulla tragedia del Giglio. Ora, dei primi me ne fotto: il cinismo e’ quello con cui la stampa si occupa oggi della tragedia, e con cui la dimentichera’ la settimana prossima. Per quanto riguarda le “opinioni”, direi che ne ho davvero poche perche’ sembra abbastanza chiaro cosa sia successo. (il perche’ lo e’ di meno, ma lo lascio ai filosofi). Comunque, rispondo in ordine alle domande.

I soccorsi hanno fallito?

No. Decisamente NO. Ho partecipato ad esercitazioni di approntamento su una nave che aveva solo 400 persone a bordo. La nave non era inclinata su un fianco e tutti gli sbarcandi erano addestrati. Eppure, e’ difficile persino in situazioni simulate.

Ora, se un equipaggio di 1000 persone -gia’ difficile in se’ da comandare- riesce, senza comando, a salvare gran parte di 3500 persone non addestrate che parlano 6 o 7 lingue diverse, su una nave buia, lunga 300 metri ed inclinata su un fianco, beh: chapeau! 

Leggo minchiate sull’equipaggio che distribuiva salvagenti sbagliati (o forse gli adulti sono finiti nel punto di ritrovo per i bambini? Qualche passeggero ha letto la brochure che viene data a tutti su cosa fare in caso di emergenza? Qualcuno ha letto sul foglio di carta di imbarco quale fosse il loro punto di ritrovo?) , o sul fatto che fossero filippini e peruviani. Embeh ? Mica filippino=colf!  Contano i fatti, le parole stanno a zero: 3500 persone sbarcate -equipaggio compreso – col comandante che scappa abbarbicato agli scogli , cioe’ senza comando, la nave al buio ed inclinata, –  e poi lo sbarco completo dell’equipaggio. Il resto e’ fuffa, e alcuni giornali possono anche tacere facendo una figura migliore. Quando Scalfari sapra’ evacuare una barchetta con 20 persone di equipaggio potra’ parlare.

Complimenti all’equipaggio, punto e basta. E basta con le “polemiche sui soccorsi”, per una volta: questi rituali della stampa andrebbero puniti.

Lo stesso dicasi per i soccorsi esterni. Se vi chiedo da zero di andare a prendere 4500 persone e portarle in salvo, voi che cosa fate? Ebbene, il comandante ha negato la natura del problema sino alla fine, e solo ad un certo punto la capitaneria si e’ attivata. Tuttavia, 4500 persone sono state portate in salvo con pochissimo preavviso. Chapeau, bis.

Il primo personaggio che mi dice “si poteva fare di meglio” e’ pregato di mostrarmi come muove 100 persone sulla terraferma con gli stessi tempi. Quando si accorgera’ che non manovra neanche un plotone, forse dovrebbe riflettere sul fatto che muovere 4500 persone NON E’ FACILE. Riga.

Avete mai provato a salire una scala con il pavimento inclinato di una quarantina di gradi? No? Provateci. Poi riprovateci al buio. Poi riprovateci con gente che spinge.  Poi considerate che tra quelle 3500 persone c’erano anche anziani e bambini. E poi ditemi che fine avrebbero fatto se non avessero ricevuto assistenza adeguata dall’equipaggio.

Lo stesso dicasi per la stampa internazionale: a tutt’oggi mi mancano le loro eroiche imprese a riguardo. La guardia costiera americana, a volerla dire tutta, si incarta per molto meno. Quella inglese fatica a soccorrere piattaforme petrolifere che se ne stanno belle ferme, e quella francese beh, spero che non ne abbiate mai bisogno.  Mi spiace, ma il problema era quello di un criminale arrivato al comando di una nave: il resto del sistema – anche se ci sono stati dei morti, lo so– ha funzionato BENE.

Un’altra domanda e’ “chi controlla il traffico in mare”. Il senso e’ “chi fa rispettare le regole”, suppongo. Dentro le acque territoriali sono le capitanerie e la marina, ma il succo e’ che  esiste solo un debolo supporto giuridico per intervenire nel caso una nave faccia qualcosa di pericoloso.

Non ci sono, insomma, dei vigili urbani che vi possono fermare , anche se nel caso di operazioni militari o di polizia e’ possibile. Il motivo per cui questo succede e’ principalmente storico.

Alle scuole di mare vi viene chiesto: “qual’e’ il piu’ grande cimitero del mondo?”. La risposta e’ “il mare”. Lo dico per evidenziare una cosa: la stragrande maggioranza delle “leggi di marineria” non sono tanto delle leggi fatte per ordinare o per vessare o per riscuotere tributi : sono la formalizzazione di “good practices” , buone pratiche le quali servono principalmente ad evitare la morte.

Un tempo, quando le morti tra i marinai erano fatto comune, c’era una specie di grande vigile urbano ad accertarsi che le navi seguissero le regole di marineria: la signora con la falce. Il fatto che quasi tutti i popoli di mare avessero un gran numero di orfani e vedove per il mare, e che ogni famiglia avesse i suoi morti, facevano si’ che i comandanti ed i marinai avessero ben chiaro un fatto: le regole sono A TUO VANTAGGIO.

Oggi esistono sistemi automatici per i quali le persone si sentono invincibili. Tempo fa recuperammo una barca in difficolta’ nel nord dell’adriatico. L’adriatico di per se’ e’ un grosso lago, ma se qualcuno di voi ricorda il termine “Bora”, dovrebbe chiedersi come appaia questo vento a chi si trova in mare. Se al comando della barca in questione c’e’ un fesso di citta’ che pensa “tanto, chi mi controlla?” , e commette una infrazione con lo spirito di chi infrange il codice stradale -se non mi vede nessuno la faccio franca- puo’ succedere di andare a tirar fuori dalle peste delle persone che sono uscite con la loro  barchetta col mare a forza 7.

In generale, quindi, il codice di marineria serve “dopo”, durante i processi, se lo scopo e’ di andare alle sue conseguenze giuridiche. Esso viene applicato “prima”, per la semplice ragione che ha senso, che e’ utile, e che puo’ salvarti la buccia. Ma nella stragrande maggioranza dei casi, nessuno ha una vera autorita’ per venire a vedere che cosa stai facendo,  a parte palesi crimini.

Altra domanda: e’ possibile che ci fossero degli scogli non segnati sulle mappe?

No. L’idea e’ ridicola. Tranne in alcune zone vulcaniche dove ci sono scogli che affiorano e scompaiono ed avvengono vere e proprie frane sotterranee, gli scogli sono normalmente dei pietroni piuttosto pigri, e se ne stanno fermi dove sono. Il mar mediterraneo e’ mappato con una precisione piuttosto alta, specialmente vicino alle coste, e la marina militare ha anche una mappa dei relitti metallici da usare nel caso di sonar attivi, tanto per dare un’idea della precisione.

E’ semplicemente ridicolo dire che nel 2012 “c’era uno scoglio che non era sulle mappe”.

Esiste effettivamente un pericolo, nei fondali molto sabbiosi (di fronte all’Albania e’ molto comune, per dire) con il fatto che non gli scogli, ma la sabbia si sposti in fretta con le correnti. Si formano dune e secche in maniera molto rapida e la sabbia ha risposte molto diverse ai sonar. Per questo si dragano i porti lungo le direttrici di rimorchio, e per questo le grandi navi dovrebbero seguire quelle direttrici. Anche per questo non tutti i posti della costa  sono buoni per farci un porto.

Altra domanda: la nave doveva trovarsi li’?

Anche se c’e’ un evidente lassismo (specialmente nel mediterraneo) nel dichiarare la rotta, e’ possibile lasciare la propria rotta nella capitaneria di porto di partenza. E’ assolutamente chiaro che questa usanza nasce per avvantaggiare i naviganti: in caso di problemi, per esempio un SOS senza la possibilita’ di dare la propria posizione, i soccorsi possono indovinare meglio dove venirti a cercare. E’ chiaro quindi che una volta dichiarata una rotta -che per quel tipo di navi se non ricordo male e’ obbligatorio- e’ tutta convenienza della nave rispettarla. Ma come ho scritto sopra non c’e’ qualcuno che verra’ ad intercettarvi se per caso uscite dalla rotta, a parte episodi eclatanti.

Altra domanda: la colpa e’ tutta del comandante?

Sul piano giuridico sicuramente si. Il comandante deve essere presente in plancia al momento della manovra, semmai si faranno turni in navigazione. Il comandante deve essere in plancia in caso di problemi. In caso di sbarco di passeggeri ed equipaggio il comandante deve essere a bordo (se possibile in plancia) sino alla fine dello sbarco. (questo implica che sbarchi per ultimo). Il comandante deve sempre annunciare eventuali difficolta’ o problemi all’autorita’ marittima in modo veritiero. Le comunicazioni di emergenza devono essere consistenti con la situazione reale: possono omettere ma non mentire. “Problemi all’impianto elettrico” puo’ mettere in allarme l’infermeria , per dire, se c’e’ un passeggero che dipende da un apparecchio elettrico come un respiratore, puo’ mettere in allarme passeggeri che hanno simili problemi.

Quindi si, la manovra era responsabilita’ sua, scendere dalla nave e’ un crimine, non dire la verita’ alla capitaneria e’ stato un comportamento criminale, idem non dire la verita’ a gran parte dell’equipaggio.

Sul piano morale? Sul piano morale, il comandante non e’ il solo in plancia. Su navi come quella c’e’ tutta una pletora di ufficiali, tra cui “il pilota”, che sebbene debba obbedire puo’ avanzare riserve su alcune operazioni. Di solito c’e’ un centro di controllo che verifica le condizioni della nave.

Sul piano morale , navi ben piu’ piccole oggi sono dotate di scandaglio, e come ho detto le navi oggi dispongono di mappe molto ben aggiornate. Una delle attivita’ della marina militare e’ proprio quella di aggiungere relitti ed altri appunti alle mappe esistenti, mediante l’istituto di cartografia nautica.

Di conseguenza, se la responsabilita’ e’ del comandante, e’ difficile pensare che tutti gli altri in plancia guardassero altrove.

Ultima domanda: le navi cosi’ grandi sono piu’ sicure di quelle piccole?

E’ vera la sensazione che si tratti di navi che subiscono meno incidenti. E’ altrettanto vero che questo e’ dovuto al fatto che esse evitano come la peste situazioni di mare alto, situazioni di pericolo e situazioni di emergenza. Quindi si, di solito sono navi che seguono rotte sicure, evitano come la peste qualsiasi condizione metereologica avversa, si tengono lontane da luoghi di guerra o luoghi di pirateria, eccetera.

Sarei meno confidente su come queste navi affrontino le emergenze, se nonostante tutto questo succedono. Piu’ una nave e’ grande, piu’ c’e’ la pompa non presidiata, il corridoio che non e’ stato ispezionato, la persona che si trova qui e non la’, la lampadina di emergenza che si rompe, e cosi’ via. Con 1000 persone di equipaggio, la possibilita’ che qualcuno non sia al posto giusto aumenta. (specialmente se si danno comunicazioni di emergenza false).

Quindi, se mi viene da dire “si, quelle navi lavorano in condizioni di maggiore sicurezza” , che e’ vero, e’ altrettanto vero che “se per caso succede comunque il casino” perderne il controllo e dimenticare qualche corridoio o qualche passeggero e’ quasi inevitabile. Non e’ cinismo, e’ semplicemente che se rinchiudete 5000 persone in una scatola di ferro lunga 300 metri e larga 40, ben sapendo che se manca la luce l’interno sara’ nel buio pesto, e ben sapendo che non arriva aria se non la spingete dentro a forza, potete capire come non sia per nulla facile rispondere bene alle emergenze.

Che cosa aiuta in questi casi?

1. Informare immediatamente tutti –senza distinzioni tra equipaggio e passeggeri– sul da farsi. Se tutti  quelli in cabina avessero indossato subito i giubbotti di salvataggio ci sarebbe stata meno ressa per i salvagente.
2. Il comandante rimane al suo posto e continua a dare ordini. Evita sovrapposizioni: mille persone di equipaggio significa che se lasci aperto un corridoio senza chiudere porte tagliafuoco , tutti gli ufficiali devono saperlo, accodare persone, eccetera.
3. Dare l’allarme tempestivamente: c’era tutto il tempo, in 1000 persone di equipaggio,  per spazzolarsi le cabine, far indossare i giubbotti ai passeggeri e portare tutti ai punti di raccolta.

Come vedete, tutto ruota attorno al comportamento criminale del comandante, anche nella misura in cui – cosa impossibile nel mediterraneo del 2012- ci sia uno scoglio non segnalato sulle mappe. Se considerate che l’equipaggio ha potuto sbarcare quattromila persone pur senza informazioni arrivando in ritardo e senza comando, qualche domanda su “si poteva far meglio?” e’ lecitissima.

Ultima domanda: cosa si puo’ fare per evitare cose del genere in futuro?

Non far passare navi di qui e di la’ e’ una trovata pubblicitaria. In realta’ nemmeno quella rotta era approvata dalla compagnia: chi controlla? Una nave simile ,anche senza usare i satelliti, era perfettamente nota ai radar marittimi. E’ inutile pensare il contrario.

Tutto alla fine ruota attorno al comportamento del comandante: ok, hai fatto una cappella. Salva equipaggio  e passeggeri e pagherai la tua cappella in sede civile. Si legge che l’equipaggio abbia iniziato le operazioni di salvataggio senza l’ordine del comandante e contro le sue disposizioni. In teoria sarebbe quasi un ammutinamento, ma siccome il comandante era fuggito e si stava arrampicando sugli scogli la cosa non verra’ rilevata, anzi.

Sicuramente lo spettacolo di un comandante che scende dalla nave, cui la capitaneria ordina di tornare al suo posto invano, non e’ edificante. Non credo ci sia niente da fare, se non consigliare dei comandanti migliori.

Altra domanda: e’ plausibile che il comandante abbia fatto bene a portare la nave in secca?

Se l’alternativa e’ affondare in mare aperto con un bestione simile, si’. Una nave del genere che affonda produce un risucchio che trascina con se’ i passeggeri col salvagente e , a certe distanze, anche eventuali scialuppe. Il tempo di sopravvivenza in acqua di un marinaio (quindi giovane e di buona salute) sta sulle 6-8 ore attorno ai 20 gradi di temperatura dell’acqua (di giorni cosi’ al largo d’inverno ne vedete pochi), poche decine di secondi attorno ai 4 gradi -a seconda del calore specifico- e pende piu’ “a calare” che a salire. Sicuramente naufragare al largo  -esponendo i naufraghi in acqua a tempi piu’ lunghi – e’ peggiore. Inoltre, chi cola a picco e’ perso. Anche se si formassero bolle d’aria ove respirare, andare a prendere i sopravvissuti e’ impossibile. Problemi di decompressione, di respirazione, eccetera.

Cosi’, avendo a disposizione eliche su -in pratica-  ogni lato della nave, come spesso  hanno quelle navi, manovrare per portarla sulla secca e’ ragionevole. Ma se questo e’ vero -cosa che non credo- significa che quando e’ nato il problema la nave era al largo e aveva pescaggio a sufficienza. Che spunti improvvisamente a pelo d’acqua uno scoglietto di 3 metri non segnato sulle mappe e’ gia’ improbabile, che sott’acqua spunti improvvisamente una montagna alta 70 metri non segnata dalle mappe e’ ridicolo. Ci crederei poco.

In ogni caso, se porti una nave cosi’ in secca sai che si inclinera’. Se gia’ dovresti annunciare tutte le svolte che inclinano la nave piu’ di tot gradi (problemi di sicurezza , rizzaggio dei pesi ed altro -pensate che bello essere nelle cucine e le pentole bollenti scivolano addosso ai cuochi- ) , se progetti di portare un secca una nave dovresti dirlo, eccome.

Update: Augusto, comandante di navi di lungo corso e lettore del blog, ha dato alcuni chiarimenti molto piu’ approfonditi di me su alcune questioni [link non più reperibile]

Update due: mi si chiede se non sia possibile che il comandante sia stato sbalzato fuori dalla nave da qualche piano di altezza, caduto in acqua e salito sulla scialuppa. I giubbotti di salvataggio che ricordo avevano una corda alla cintola con un moschettone che serviva a rizzarsi contro la nave per evitare l’eventualita’. Non volendo cadere, non si cade. Doveva comunque tentare di risalire a bordo e dare indicazioni alla capitaneria.


Update tre: non ho detto che Di Falco sia un eroe. Ha seguito le procedure e ha dato gli ordini che doveva. E no, non poteva abbandonare la capitaneria per andare di persona. Dopo un comandante che ha abbandonato la nave, uno che abbandona la capitaneria non ci voleva proprio. Era lui che ha chiamato e coordinato il naviglio di soccorso, compresi i sommozzatori e i soccorsi medici,  e non poteva muoversi da li’ perche’ quello era il suo posto.

Ultima domanda: cosa pensi del comandante della nave?

Il peggio.

Uriel